Brabus E V12 Black Baron “one of ten”, é assim que a preparadora alemã Brabus, especializada em bestializar veículos produzidos pela Mercedes-Benz, chama seu mais novo modelo. O carro impressiona de longe: um visual extremamente agressivo, construído sobre o corpo do mais recente Classe E, faz lembrar o Batmóvel que Bruce Wayne andou utilizando em suas últimas aventuras cinematográficas.

Impressionantes mesmo são os números desse bólido. Para equipá-lo, a Brabus trouxe o V12 de 5,5 litros utilizado na versão esportiva do Classe S. Pistões e cilindros foram aumentados e reforçados, e para acompanhá-los a Brabus instalou um virabrequim especial com o curso mais longo. O resultado é um volume final de 6.223 cm³ de cilindrada. Adicione-se o furor de dois turbos e teremos uma potência quase ignorante de 800 cavalos. O torque é ainda mais monstruoso: 112,2 m.kgf. Com esse coração a máquina alcança os 100km/h em apenas 3,7 segundos. De acordo com a preparadora, somente 23,9 segundos conseguem se colocar entre a mais absoluta inércia e os 300km/h de velocidade do Black Baron. Depois disso a aceleração só pára de crescer aos 370km/h.

Todo esse superlativo numérico exigiu dos engenheiros da Brabus habilidade para adaptar a carroceria a números tão monstruosos. Prezando pela estabilidade a velocidades superiores a 300km/h a suspensão foi completamente recalibrada e foram instaladas novas barras estabilizadoras. Rodas de 19 polegadas, assim como um sistema de freios de alto desempenho também foram introduzidos pela Brabus. Entre essas alterações aerodinâmicas estão as tampas das rodas traseiras que, esteticamente não refletem o melhor dos mundos, mas em se tratando de performance aerodinâmica têm lá – ou devem ter, já que a Brabus não fez nenhum comentário a respeito – alguma função.

Quem se dispõe a pagar preços astronômicos em um carro certamente está em busca de exclusividade.  Colocar um Lamborghini Gallardo nas ruas de sua cidade em pleno final de semana costuma fazer de você exclusivo. Acontece que para certa classe de endinheirados, a qual você pertence, essa exclusividade já não basta: saber que há milhares de endinheirados como você desfilando com o mesmo protótipo ao redor do planeta deixa você extremamente amargurado. Ouvindo pessoas como você, a tradicional marca italiana resolveu lançar uma versão especial do Gallardo, com produção limitada a 250 unidades.

Mas você é muito exigente e faz questão que essa edição especial porte uma qualidade sensivelmente superior. Buscando satisfazê-lo, a Lamborghini chamou ninguém menos do que Valentino Balboni, um verdadeiro mito dos bastidores automotivos, e entregou nas mãos dele o projeto de “exclusivização” do Gallardo. Balboni trabalhou como piloto da Lamborghini durante 40 anos. Sua missão: afinar cada protótipo produzido pela marca de acordo com o Lambo Qualitá Standart. Nessa história, cada protótipo que saiu da linha de produção, desde os Miura dos anos 60 até os atuais Gallardo e Murciélago, teve seu controle de qualidade final desempenhado por Balboni.

Como o piloto costuma dizer: “Um Lamborghini deve sempre combinar a precisão de um carro de corrida com a confiabilidade de um amigo”. Como todo bom amigo, essa versão do Gallardo deveria garantir diversão. Foi por isso que o piloto resolveu que, ao contrário do modelo de série, este teria todos os seus 550 cavalos de potência despejados unicamente nas rodas traseiras. Até o ESP (controle de estabilidade) foi alterado: agora ele permite aquela “escapadinha” de traseira.

 As alterações não pararam por aí. Embora o motor seja essencialmente o mesmo V10 do Gallardo de série, a mudança do fluxo de potência exigiu modificações nas molas, amortecedores, pneus e até na aerodinâmica do touro. Como não podia deixar de ser, quem calibrou cada um desses aspectos foi Balboni em pessoa. No final das contas o motor perdeu 10 cavalos (dos 560 originais para 550), mas compensou com a perda de peso (a relação peso/potência manteve-se a mesma). Resultado: 0 a 100km/h em 3,9 segundos e 320 km/h de velocidade máxima.

Valtindo Balboni, vale dizer, aposentou-se do ofício de piloto (foram 40 anos) e agora atua como embaixador da marca do touro. Como uma forma de homenageá-lo, agradecê-lo pelos serviços prestados, e, é claro, agregar valor ao carro que em breve deve estar na sua garagem, a marca do touro batizou esse modelo especial com o nome Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni.

A essa hora, você, leitor, já deve estar ligando para a revenda Lamborghini mais próxima para perguntar o preço da macchina. Eles devem estar bastante ocupados (final de ano, você sabe como que é), então eu vou adiantar: se você mora nos Estados Unidos, vai desembolsar 220 mil dólares; se for europeu, 160 mil euros; mas se você for brasileiro mesmo, vai ter que pagar um impostinho ou outro (nada que não vire panetone mais tarde) e o Gallardo edição limitada vai custar-lhe 1,35 milhão de reais.

Em janeiro de 1909, Ettore Bugatti, um jovem fascinado por mecânica e por tecnologia, conseguiu um empréstimo para produzir dez carros e cinco motores de avião; estava aberta sua própria fábrica de carros. Apaixonado pelo que fazia, Ettore estabeleceu que todos os carros que levassem seu nome deveriam ser produzidos com base em um tripé: arte, forma e técnica. A receita deu certo, e em pouco tempo a marca já colecionava troféus das mais importantes corridas européias, inclusive da Le Mans.

Durante os próximos 100 anos a marca passaria por muitos altos e baixos. Desativada após a segunda guerra mundial, em 1951, foi ressuscitada somente em 1987. Em 1998 a Volkswagen assumiu o controle da marca e injetou ânimo e dinheiro. O primeiro fruto dessa parceria foi o Veyron, um superesportivo de mais de 1000 cavalos. Agora, para comemorar o centenário da marca, a Bugatti resolveu lançar aquele que, nas palavras do CEO Franz-Josef Paefgen, é o mais exclusivo, elegante e potente carro quatro portas do planeta; o Galibier.

Os valores preconizados por Ettore (arte-forma-técnica) podem ser notados ao primeiro contato com o Galibier. A carroceria, construída manualmente, é feita de fibra de carbono e alumínio polido e ostenta a tradicional grade em forma de ferradura tão querida dos fãs da marca. O interior não fica para trás: grande e luxuoso, é todo acabado com madeira fina e couro especialmente produzido para equipar os bancos e portas do Bugatti. Destaque para o relógio suíço da Parmigiani que domina o centro do painel e pode ser retirado e servir de relógio de pulso.

Embaixo do capô está o mesmo motor de 16 cilindros e 8 litros de capacidade que faz a alegria daqueles que têm o privilégio de dirigir um Veyron. As únicas diferenças são que agora o motor utiliza dois compressores, em vez dos quatro turbos utilizados no Veyron e funciona, além de gasolina, com etanol.  A potência final não foi divulgada, mas pelos atributos do motor, não deve ser das mais modestas.

A Bugatti garantiu, em sua apresentação do Galibier, que este não seria só mais um modelo conceito e que em breve estaria sendo vendido. O preço? Bom… quanto ao preço a Bugatti não deu nem sinais. Mas, como costumava dizer o próprio Ettore: “Aos sonhos não importa o preço”!

O que primeiro chama atenção é o design. Arrojado, claro, e bastante inteligente. Diferentemente dos carros-conceito em geral, nos quais as montadoras ensaiam novas formas para depois, medida a aprovação do público, implantá-las em modelos vindouros, o Vision foi inspirado nas linhas dos carros da marca que já estão no mercado. É uma jogada da BMW para valorizar ainda mais os modelos da sua linha, aproximando-os da idéia do moderno e do ecologicamente correto. 

A mecânica é um capítulo a parte. São três motores; um motor elétrico em cada eixo e um motor turbodiesel de 1,5l e 163 cv. Quando os três motores estão em funcionamento, a potência alcança 356 cv e o torque vai a impressionantes 81,6 m.kgf.  A velocidade é limitada eletronicamente a 250 km/h e o 0-100 km/h leva 4,8 segundos. Os motores elétricos são carregados em apenas 44 minutos e sozinhos, ou seja, sem o auxílio do motor turbodiesel, permitem rodar 50 km. Com os motores trabalhando juntos, no entanto, a autonomia é de 690 km, o consumo de 26,4 km/l de diesel, e a liberação de CO² na atmosfera é de apenas 99g por quilômetro rodado. 

Com esses números de potência lá em cima e os de consumo e poluição lá em baixo, o conceito novo mesmo inaugurado pela BMW com esse modelo é a idéia de que performance e ecologia podem sim andar lado a lado (desde de que bem rápido).

Nessa onda, a Volkswagen apresentou no Salão de Frankfurt o seu mais novo modelo topo de linha do Golf esportivo (a série R). A saída ecologicamente correta da marca foi aposentar o 3,2 litros de seis cilindros utilizado na última versão e substituí-lo por um motor 2,0 litros turbo. Em vez de perder desempenho, no entanto, o novo modelo R é o mais potente da história: são 270 cv contra 250 cv do seu antecessor, o R32.

Aliado com um sistema de tração integral que distribui potência para as quatro rodas e com um câmbio automático de dupla embreagem que agiliza as trocas de marcha, o motor 2,0 turbo leva o Golf dos 0 aos 100 km/h em impressionantes 5,5 segundos. O torque de 35,7 m.kgf, bem como a marca de aceleração, superam os índices do R32. Mas a marca que mais impressiona é que, mesmo com esse aumento de potência e todos esses índices melhorados em relação ao seu antecessor, o Golf R ainda diminuiu em 21% o consumo de combustível e, na mesma proporção, a emissão de CO².

É a tecnologia a serviço do meio-ambiente e das vendas da Volkswagen! Só não se anime a comprar um desses por aqui porque, no Brasil, a versão de topo do Golf continua sendo o GTI (que é bom, mas não é um R).

O nome é emblemático; 458 Itália; 45 indica os 4,5 litros de capacidade volumétrica do motor e o 8 vem da quantidade de cilindros dispostos em forma de V; Itália é uma homenagem mais do que justa à terra natal da marca. Com este V8 4,5 l que desenvolve 570 cv o carro vai de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e chega aos 325 km/h de velocidade máxima. Pesando 1.380 kg a 458 Itália gera um torque de 55 m.kgf a 6.000 rpm. Sem perder de vista que se trata de um carro de rua, os engenheiros da Ferrari trabalharam para, já a 3.250 rpm o bólido entregar 80% desse torque.

Inaugurado ontem com uma reportagem completa do Mercedes-Benz SLS AMG (destaque em Frankfurt), o Blog do Paddock vai, daqui até o final do evento, trazer pelo menos uma atração do Salão de Frankfurt por dia. Acompanhe!

Não é sem motivos que a indústria automobilística cativa milhões de fãs no mundo inteiro. É claro que a natural fascinação do ser humano por velocidade e status facilita essa relação de quase idolatria dos fãs para com as grandes marcas. Mas isso, somente, não seria capaz de manter um leque tão vasto de admiradores. Para além disso, a indústria automobilística teria que ter algum atrativo comum, capaz de chamar igualmente a atenção de homens, mulheres e crianças dos mais variados cantos do planeta. Esta característica não é inerente a indústria automobilística como um todo. Ao contrário, é perseguida dia após dia por cada marca, e somente aquelas que a alcançam sobrevivem no mercado (e ganham a admiração dos fãs): é a capacidade de inovar.

Quase uma rainha da inovação, a Mercedes-Benz se superou outra vez com o lançamento da SLS AMG.  Olhando as fotos desta página você deve estar pensando que já viu algo semelhante em algum lugar (e questionando que inovação é essa). Não é apenas impressão sua. A enorme entrada de ar na dianteira atravessada por um friso com o também colossal símbolo da marca, os vincos laterais, o capô longo que deixa os bancos do motorista e passageiro quase que assentados sobre as rodas traseiras e, sobretudo, as portas que se abrem em forma asas de gaivota são características de outro carro da marca alemã que você já deve ter visto por aí. O que fascina é que esse outro carro é o 300 SL, modelo de corrida da Mercedes adaptado às ruas em 1954. Gullwing (ou Asas de Gaivota) como era chamado, considerado ainda hoje um dos modelos mais charmosos já produzidos, o 300 SL fez escola nas pistas e nas ruas da década de 50 do século passado.

Lançado às vésperas do Salão do Automóvel de Frankfurt, o Mercedes-Benz SLS AMG veio em tom de resposta. É que depois que a Mercedes rompeu, no que concerne a carros de rua, sua parceria com a marca inglesa McLaren, ouviu-se nos bastidores da indústria automobilística que a experiência moderna da Mercedes com os carros superesportivos tinha se encerrado junto com o SLR McLaren (bólido que foi o último fruto da parceria e parou de ser produzido em meados deste ano). Assim foi que, aliada à sua tradicional preparadora de bólidos, a AMG, a Mercedes-Benz foi buscar no clássico da década de 50 a inspiração para criar essa máquina. Esteticamente o SLS é uma primazia que conseguiu resgatar da melhor maneira possível as formas do Asas de Gaivota, mas não é de desenho que vive um superesportivo…

Sabedora da importância do desempenho em um carro desse porte, a marca alemã não hesitou. Equipou o carro com a menina dos olhos da AMG, um V8 6,2l que, especialmente modificado para equipar o SLS, desenvolve a potência de 571 cv a 6.800 rpm. O novo Gullwing é leve, pesando somente 1.620 kg. Esse peso, viabilizado pelo chassi tubular de alumínio, reflete no torque, que às 4.750 rotações por minuto chega a 66.3 m.kgf. Colocada em movimento, toda essa engenharia leva o SLS de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos, de acordo com testes da própria montadora. A velocidade, também de acordo com a fábrica, chega a 317 km/h.

Para aperfeiçoar o rendimento dessa nova interpretação de um carro tão importante a Mercedes lançou mão de recursos dos mais tecnológicos. O primeiro deles veio da Fórmula-1, onde é conhecido como Kers, e trabalha com a conversão de parte da energia gerada nas frenagens por meio do atrito do disco de freio com a roda em energia mecânica a ser utilizada pelo motor na aceleração. Outra novidade é a caixa de câmbio. Batizada de AMG Speedshift, a caixa trabalha com duas embreagens, alternando entre elas a passagem de marcha e possibilitando que mudanças de marcha sejam realizadas em impressionantes 100 milisegundos. Tecnologia a parte, o melhor dessa caixa de câmbio é que ela permite ao motorista fazer uso da opção de trocas manuais, opção ausente no SLR McLaren e cada vez mais difícil de ver em carros da Mercedes-Benz. Além do modo manual, existem mais três modos de utilização do câmbio: Eficiência controlada (nomenclatura inédita e super interessante), Esporte e Esporte mais. Localizada na parte traseira do carro, a caixa de câmbio despeja a potência do motor ali mesmo, nas rodas traseiras.

Opção de trocas de marcha manuais e tração traseira já transformam o SLS em um brinquedo bastante divertido. Mas a Mercedes não parou aí. Disponibilizou no seu mais novo superesportivo a opção de guiar sem a assistência do controle eletrônico de estabilidade. Para os menos ousados, há ainda os modos esporte e normal, sendo que neste último o controle atua com maior vigor. Rodas dianteiras aro 19 e traseiras aro 20 garantem mais diversão ainda para a dirigibilidade

Satisfeita com o conjunto mecânico do carro, a Mercedes não sentiu necessidade de envolver o cockpit com a mesma esportividade. Assim, diferentemente do modelo de 1954 em que o motorista lidava com um barulho altíssimo vindo do motor e não amortizado (vale lembrar que o 300 SL era um modelo de corrida que foi adaptado às ruas) e um interior demasiado simples (o que para esportivos daquela época não era tosco, mas essencial), o SLS oferece conforto: banco de couro com cinco opções de cor , regulagens eletrônicas de posição do volante, bancos e encostos de cabeça. Lá dentro as formas são esculpidas com clara inspiração de cockpits de aviões e, a despeito dos difusores de ar no estilo retro, as semelhanças com o interior do clássico de meio século atrás são bem limitadas.

Os engenheiros da Mercedes-Benz, ao se referirem ao SLS AMG, gostam de dizer que esta máquina é uma interpretação do 300 SL de 1954. É uma forma de agregar 50 anos de desenvolvimento tecnológico a uma obra de arte e criar outra tão valorosa hoje como a primeira era em sua época. Como toda obra de arte que se preze, a SLS AMG tem seu preço: 180 mil euros, para ser mais exato. No Brasil, com toda a generosidade de impostos que garantem condições de asfalto e trânsito impecáveis, o preço do bólido não deve sair por menos de R$ 600 mil.

Depois de algum tempo parado, resolvi voltar a publicar meus textos sobre o mundo automobilístico, agora, neste espaço em formato de Blog. Seja bem vindo e volte sempre para conferir as atualizações!